日本的绝对技术优势为何会被中国超越呢,中国能全面超越日本吗
原名：日本与中国在竞争中落败的原因
桥本隆则
本文是头条号《桥本看日本》的独家文章，今日头条享有独家版权，未经允许转载侵犯今日头条版权权益，将受到法律追诉。欢迎把文章转发
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桥本隆则
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日本经济学家认为，日本最近一蹶不振的原因是2009年前后，日本GDP被中国超越，完全失去了对中国的压倒性技术优势。笔者的大学有位前辈，第二外语选择中文，而2000年是日本大学生就职的冰河期，但他因为懂中文，被一家家用电器公司聘请，与中国的商家联系，由日本设计，大陆生产，产品返回日本销售。2000年，日本在家用电器领先中国大约有20年的时间。只要谈起家用电器就会想到日本制的家用电器。到了现在，日本家用电器除了某些特殊领域，中国制造完全超越了日本。
日本三洋电器破产，三洋电器母公司完全被日本松下收购合并，因为产品重叠，所以松下放弃了对三洋电器海外工厂的重组，除了设计部门外，制造部门全部出售给中国企业。到现在，拥有当年松下不屑一顾的有三洋电器遗传基因的中国电器，在白色家电领域完全打败了松下电器。如果说，现在日本还有技术的优势，就仅剩各种专利了，很多这个行业的日本专家会说，趁现在最后的机会，还是把技术与专利卖给中国人，拿点现金可以干一番新的事业，否则再过几年一文不值。
时间过去20年，如果现在再有日本电器公司有破产，或许中国企业不会接盘了，原因是，没有新的技术与专利能够吸引到中国企业，日本企业与中国企业的差距越来越小，甚至在某些领域已经超过了日本。借用中国技术人员的口头禅：中国在家用电器领域，全方位超越日本
其实除了家用电器以外，加工设备，汽车产业中的EV汽车都在超越日本。上个世纪60年代，70年代，日本具有代表性的产业：汽车制造，家电行业，加工设备制造，这是日本工业的基础。目前除了汽车制造还在世界上保持领先，制造设备对方刚刚初露端倪，家用电器是全面被赶超。
说起日本家电被中国家电完全打败，行业人士都是用完败来形容。不仅仅是白色家电（电视，冰箱，洗衣机，微波炉等）除了某些特殊行业，日本的计算机都是中国资本，手机也是中国厂家占有半壁江山。而原来日本制造手机的厂商，除了索尼，松下，夏普为专门部门制造老头机以外，日本公司都不再制造手机，并且制造数量差距与中国越来越大。
5年前，日本生产的家电中硕果仅存的是单反照相机与普通数码相机，现在因为手机电子感光器的进步，手机拍摄的质量已经满足了广大消费者的需求，这样日本家电最后一块阵地也在丢失中。佳能，尼康等公司在数码相机领域赤字累累，只有索尼因为半导体的先进还为日本保留了颜面。
5年前，自民党提出要把日本的机器人产业做成日本工业的大支柱产业，法纳克，不而越，安川，松下等日本制造设备厂家，似乎还在全世界保持一些领先的优势。但他们都听到了中国同行的脚步声。当那个曾经收购三洋制造部门的美的，宣布要收购德国机器人公司库卡，让日本人非常震惊，如果再这样下去，不要几年，日本的机器人就会没有市场，日本在这个领域的衰退，就像白色家电衰退一样，中国的赶超似乎就在眼前。
唯一让日本感到欣慰的就是日本汽车制造业，丰田公司连续3年，全世界销售第一，似乎日本是独步天下，确实在汽油引擎的汽车制造中，日系汽车已经做到登峰造极，笔者考察过中国很多中资汽车企业，这些企业最近进步很大，其中最主要的原因就是聘请了日本专家，这些日本专家前来带来了日本的技术与经验，这些技术与经验是日本经过数十年一点一滴地积累才达成，日本公司善于做这样的改善，而中国公司善于这样的拿来主义。
日本新闻中一直在报道说，日本现在领先中国还有汽车产业与原材料产业。但笔者认为这样的报道已经有过时嫌疑。首先原材料产业与汽车产业有的时候是互通的，如笔者曾经在本专栏提及的一件事情，因为日系汽车在中国销量很好，所以很多原材料厂商也来到中国投资，其中就有一家，在日本是两家工厂生产，为了减少投资，在中国合并成一家公司，但是这家合并后的公司生产不出合格的板材，投资5年，投下5亿美元没有生产出一件合格的产品就关门大吉。上述是原材料产业的一个例子，而下面要说的是日本汽车行业面临的问题。
中国方面已经宣布要在2035年前，全部禁止销售化石燃料汽车，要改为生产新能源汽车。这就等于在电动汽车领域吹起了冲锋号，让新的技术革命在这个领域发生。这样日本在化石燃料领域的汽车制造技术完全无用，虽然日本可以在轴承，在电机，丝杆方面还有点优势，但中国在电池领域的进步，让日本完全出乎意料，中国已经超越日本，美国最大电动汽车制造商特斯拉决定放弃日本松下的电池，采用中国电池用在特斯拉汽车上。
中国与日本的差距简单说体制不同，就像控制新冠疫情方面，中国成绩要远远好于日本，这是国家的力量。在产业培养上也是这样，有人说特朗普在芯片上制裁，中国将落后。但笔者说，中国发现自己的差距，会集中国家的力量攻克芯片的技术难关。中国与日本的技术差距缩小也是，中国在技术领域发力，日中间的技术差距迅速缩小，甚至中国在专利上超过日本。
为何会这样？很简单地说，日本善于在集成技术上做得尽善尽美，这样的格局非常小。同时中国是技术人才治理，很多担任关键职位的官员都是技术出身，他们知道自己的长处与自己的弱点，这样对导向型投资有巨大的推动作用。而日本的产业支援，很多就是为了拉选票，对传统手工作坊的中小企业的支援，但对新技术以及特地领域的支援几乎没有。说一句笑话，日本的IT大臣连电脑都不会用，这样的人怎么理解5G，怎么理解区块链。
在原来的一件破衣服上可以修修补补，却不愿意买一件新衣服。日本制造业都是对现有的技术改善，但新的时代，新的技术到来时就懵了。可以到日本工厂去，各种对现有工序的改善意见很多，但是很少有大胆采用新技术，新的产品尝试。日本电器公司7-8家，制造的产品非常雷同（除索尼公司以外），这就是大家对有竞争力的现有领域投资，而对未知的新领域投资都很犹豫。这样的结果就是眼前的可以，短期有效果，长期的话就会越来越不行。中国在无人机，5G，EV，AI上的投入就是最明显的例子。
日本的改善运动不是一件坏事。但过分重视改善，却新的领域探索，开拓就会忽视，对新的领域挑战就会畏缩不前。这才是日本与中国的差距。有人问笔者，日本要在什么技术上保持对中国的优势，从目前看基础研究，生物制药或许还有希望，如果不再花大力气，日本未来就是一个二流的国家，在中国的技术上修修补补，这或许是日本本来的面目。
原名：日本与中国在竞争中落败的原因
为什么最先发展高铁，而且也有技术储备的日本，这么快就被中国赶超
这个问题其实毫不奇怪，因为中国高铁总体上更多吸收了欧洲高速铁路的先进技术，换言之我们是站在了欧洲这个巨人的肩膀上，而在铁道技术领域日本不论过去、现在还是可预见的未来都没有全面超越欧洲（可能在某些领域略有优势）的胜算，这一比较不是简单的“中国高铁VS日本新干线”，它实际上是欧洲高铁技术积淀+中国高铁自主研发VS日本新干线的比较，新干线在这场比较中落败也不足为奇。中国高铁的确吸收过新干线的技术，比如CRH2A、CRH2C型动车组就是以新干线E2系电车为原型，CRTS-Ⅰ 型板式无砟轨道也是引进的日本新干线的无砟轨道板，但即使是在中国高铁刚刚起步、还没有资格与新干线一争高下的阶段，国内学者对于新干线在技术上存在的缺陷与不足也是毫不回避的。CRH2C型动车组自二阶段开始就不断吸收基于西门子velaro平台的CRH3C型动车组的技术，如提高车体强度改善运行稳定性、转向架受电弓等关键部件换用欧洲产品、提高零部件耐用性以延长检修里程，等等，到了CRH380A以及CR400AF的身上，已经很难看出曾经的日系车色彩了；基于新干线轨道板技术的CRTS-Ⅰ 型板式无砟轨道后来也被基于德国技术的CRTS-Ⅱ型无砟轨道以及国内自主研发的CRTS-Ⅲ型无砟轨道代替，后者在结构强度、平顺度和稳定性方面更具优势；在列车控制系统方面，中国高铁也采用了引进欧洲ETCS系统的CTCS-2/3级信号系统，CTCS-3级采用GSM-R无线数据信号双向传输列控信息的模式，理论上比新干线基于数字音频轨道电路单向传输列控信息的D-ATC系统具有更强的信息传输能力和更大的线路容量；在接触网方面，中国高铁采用简单链形悬挂，新干线则采用复式链形悬挂，后者结构更复杂、维护难度更大，从北陆新干线开始日本也放弃了过于复杂的复链悬挂而转用欧洲式的单链悬挂......这样的比较可以列出很多很多，站在欧洲肩膀上、身为后起之秀的中国高速铁路，可以吸取前人的经验、在技术路线的选择上少走很多不必要的弯路，可以在不同模式间进行比选、采用综合性价比最优最适合国情的方案，同时还不用背负过去已建成的高铁系统带来的历史包袱、不需要把很多精力花在旧系统更新换代上，这都是新干线所不具备的优势。
新干线的历史的确很长，从1964年东海道新干线开通算起已经有半个多世纪了，也的确积累了非常丰富的技术和运营上的经验。但是如前所述，中国高铁是吸取了前人经验教训、少去了很多无谓的探索试验的，先行者在时间上的优势就被大大缩小了，况且欧洲对于高速铁路技术的研究并不比日本晚，只是由于欧美当时在铁路客运发展方向上判断错误，导致高速铁路真正投入运营晚了很多年。再者，从1964年到1980年代的几十年里，由于当时日本国有铁路陷于严重赤字无力加大研发力度，也由于当时世界上缺乏强有力的竞争对手，新干线在这段时间的技术进步是比较缓慢的，最高运营时速仅仅从210公里提升到220公里，线路设计标准自山阳新干线冈山-博多段以来就基本固定下来，最早的0系列车居然过了几十年还在充当主力，即使是较新的100系、200系在技术上的进步也很小，真正出现突飞猛进的进步要到90年代，当欧洲高铁开始迈向300公里运营时速时，为了挽回劣势新干线才终于奋起直追搞出了300系、500系，可见新干线的历史虽长，但技术真正得到飞跃发展的时期却要短得多。同时，受限于日本国情，新干线在很多方面无法采用技术上最适宜的标准，比如在土建标准上由于日本地狭人稠、用地成本高昂、早期建设资金不足等原因，新干线在线间距、曲线半径、隧道横截面积等方面的标准都远低于中国高速铁路和欧洲的第二代、第三代高速铁路，而且还要执行严格的居民区噪音标准，成为阻碍速度继续提高的一大障碍，新干线的很多技术研究被用在了克服不利的线路条件上，如果能够选择更高的线路标准，也许可以避免这方面的大量后期投入，但新干线已经不可能再有这样的机会了。吸取前人经验教训、从一开始就在全力冲刺、不需要背负过多历史包袱的中国高速铁路，能够迅速实现从远远落后到并驾齐驱乃至赶超的飞跃也不足为奇。
日本造车技术为什么超中国那么多？
日本车节能方面一流，不论是摩托车马达还是汽车马达都极其省油，不仅结实而且声音很小。日本HONDA，2008奥运时送给北京警察几千辆量身定制的丰田警车，当时那性能卓越设备一流的日本警车让首都警察很风光，德国车性能好，材质铸造非常出众，发动机也不是一般的牛，从资料和电影上可以看到：二战时期纳粹军官们乘坐的那些军车全是奔驰。至于为什么他们造车技术世界一流，应该从多方面说起，人的素质、团队合作精神、民族精神、教育、经济、传承文明和吃苦耐劳精神，注重创造品牌品质，把质量和技术同时放在第一位，……简单说：那些企业用人和用材料都用“好料”的结果。日本的几大造车企业都各有所长。比如丰田，模仿起家，一直以车型设计优势作为主打，比如本田，基于研究所基础上，发动机性能世界有名。但是这些企业也一直把全面发展作为目标，本田的设计近来大有超越丰田的实力，丰田也合并了日本排名第八的大发，而大发，“大阪发动机”的简称，最开始就是基于发动机研究平台的。
丰田此举可谓双赢。大发的竞争力虽不至被淘汰，但生存也颇为艰难。但事实上大发的综合实力还是很高的。从历史上讲，已过百年，比丰田还长，在历史中摸爬滚打了一百年的企业，各种宝贵的东西的累积是钱都买不到的。
日本人造车，有几大特点。这也是日本车能和欧美系一拼市场的卖点所在。
首先是技术。日本的技术偏精致细腻，环保和节能是主题，发动机的研究一直是重中之重。大发近日宣布研发成功一项最新的燃料电池技术，可以在排放一氧化碳的催化过程中不使用铂，它可以减轻由于铂价格上涨对工业造成的影响。此外，还合作开发了混合燃料的密封装置以降低燃料溢出的风险，这些技术在日本是首屈一指的。
其次是车型。日本人喜欢造微型车、小型车。这和欧美造小型车的出发点不一样。欧美是为了浪漫，小型车服务于情侣和单身贵族。但日本人则是为了节约能源。大发旗下的几款小车，比如说MIRA，都是优秀设计优秀性能的代表，在日本畅销近30年，只不过尚未引进国内，大部分国人无缘一见。
大发MIRA
