日本为何放弃氢能源汽车,日本放弃氢能的原因
前不久，有日本媒体发文称中国电动汽车势头强劲，在日本占领了越来越多的市场。包括比亚迪的电动公交车、五菱汽车的“宏光MINI”、还有东风集团的电动卡车，都以碾压性的价格优势
前不久，有日本媒体发文称中国电动汽车势头强劲，在日本占领了越来越多的市场。包括比亚迪的电动公交车、五菱汽车的“宏光MINI”、还有东风集团的电动卡车，都以碾压性的价格优势打入了日本交通和物流领域。
不过曾几何时，日本的电动车技术却堪称独霸全球，无人能敌，中国在它面前只能算是小弟，连世界首富马斯克当年也曾为了造电动车专程跑到日本寻求帮助。
然而在2010年左右，日本却自废武功，舍弃电动车赛道，押注氢能汽车。结果到现在，它不但丢了电动汽车阵地，氢能汽车产业是也遭遇血亏，如今就算日本想重回电动车赛道，却发现中国电动车已成了它前面难以撼动的大山。
那么日本当年为何要在中途舍弃电动汽车赛道？为何它押注氢能汽车，却遭遇血亏？
大家好，今天我们就来聊一聊日本的新能源汽车之路为何会越走越窄。
正如日本媒体所说，现在中国电动汽车在日本势头可谓十分强劲，像比亚迪电动公交车在去年年底已经进入京都市内的京阪公交线运营，而日本方面还计划在2030年前至少采购4000辆比亚迪电动公交车。
中国制造的电动汽车还打入日本物流产业，比如日本物流龙头企业“佐川急便”计划引进中国广汽集团的7200辆电动汽车。而“即日配送”的母公司SBS控股也计划在今后5年间将企业2000辆汽车更换为中国东风汽车集团的电动卡车。
此外中国电动汽车也已进军日本民用汽车市场，比如上海通用五菱汽车的“宏光MINI”就已进入日本市场，并且深受日本年轻一代的喜爱，其销量甚至超过了特斯拉。
而中国电动汽车在日本的势头之所以如此强劲，很大一个原因就是凭借了碾压性的价格优势。以公交车为例，日本产电动公交车价格高达7000万日元，折合人民币约390万，而比亚迪生产的电动公交车是1950万日元，折合人民币约108万，价格几乎只有日本产的四分之一。
所以有日本民众认为，虽然中国电动公交车其实也不算便宜，但日本国产的电动公交车实在太贵了，如果自己是采购者，也会选择买中国产的公交车。
而在民用汽车方面，即使日本政府有补贴，但是像日产和三菱的电动汽车也要卖11万人民币左右，而“宏光MINI”的售价则只有2.88万人民币，同样差不多是日本产的四分之一。
还有一个很关键的是，中国电动车价格比日本电动车要便宜很多，在技术上和日本电动车的差距也并不大，甚至在不少地方还有所超越。
比如中国的电动公交车乘坐体验就要高于日本产的，不但几乎没有什么噪音，而且换挡时也很平稳，没有很大反应。这可是日本民众亲自体验了中国电动公交车后，在网上说的。
而“宏光MINI”在进入日本市场时，许多日本民众起初还想不明白为什么为这么便宜，猜测这款车是不是有“偷工减料”，甚至有什么缺陷。
对此，日本名古屋大学的山本真义教授也买来一辆宏光MINI，对车子进行拆解研究，结果得出的结论是这款车虽然小，但是该有的都有，并且价格虽然很便宜，生厂商却并不会赔钱，还是有的赚。
这个结论让不少日本民众惊讶之余都感到担忧，甚至有人把宏光MINI进入日本市场比喻为“黑船来航”事件。
所谓的“黑船来航”指的就是由于当年日本德川幕府拒绝了美国提出的打开国门的要求，于是在1853年，美国派出4艘外层涂了防锈柏油的黑色战舰，直接用大炮轰开了日本国门。
然而话说回来，日本的电动车起步产业可是比中国要早得多了，甚至凭借深厚的技术积累，一度成为了行业的旗帜。
众所周知，日本虽然在经济和科技等方面很强大，却一直面临着资源匮乏的重大问题。
日本对化石能源的依赖高达80%以上，但是它自身缺乏石油和煤炭等矿场，能源自给率只有8%左右，因此需要从国外大量进口能源。
所以一旦日本的能源来源国稍有个风吹草动，日本就会很难受。
像中东是日本最大的石油来源，所以只要中东一闹石油危机，日本轻则伤筋动骨，重则就要残废。
比如在1973年，阿拉伯国家因为和以色列闹僵了，于是宣布石油禁运，结果以色列还没怎样，日本却差点直接躺下，当时它的造船业、造车业等支柱性工业的生产率直降20%以上，导致政府都不得不紧急动用外汇储备来稳定国内经济。
而在前不久，印尼宣布暂时停止煤炭出口，起初很多人都猜测中国会有麻烦，因为中国海外进口的煤炭，差不多有60%是来自印尼。结果面对印尼的禁令，中国还没什么感觉，日本却吃不消了，紧急喊话印尼取消禁令。
之所以会这样，是因为中国虽然是煤炭进口大国，但同样也是煤炭生产大国，所以就算一时进口受限，也不会有太大麻烦。日本却不同了，它自己几乎不生产煤炭，所以进口一受限，问题就大了。
所以日本对发展新能源一直十分的积极，早在1967年日本就成立了“日本电动汽车协会”，1971年日本通产省就制定了《电动汽车的开发计划》。经历了1973年的石油危机后，日本通产省在1977年定了一个小目标：到1986年的时候，量产电动汽车要达到20万辆。
虽然后来这个目标并没有完成，但是日本电动车技术的发展却是非常的快。
差不多在上世纪90年代初，日本旭化成的研究员吉野彰开发出了锂电池，吉野彰也因此获得了2019年的诺贝尔化学奖。
1991年，索尼在世界范围内抢先实现实用化锂电池，正是锂电池的出现，为电动车的发展按下了加速键，而日本也一度垄断了锂电池从隔离层、电解液，到正负极材料的生产。
中国的电池一哥宁德时代，其创始团队就来自日本TDK集团下属新能源公司ATL。宁德时代的简称CATL，也正是脱胎于ATL。
连现在的世界首富马斯克，他在创建特斯拉之初，也不得不万里迢迢跑到日本，请求日企帮特斯拉汽车生产锂电池。
到了2010年，关于电动车的专利申请数量，日本在全球排第一，占到了58%以上，其中贡献最大的是丰田公司。
在2021年，德国有公司调查公布了一份“脱碳专利综合排名”，丰田排第二，松下排第七。如果单从专利申请量来看，丰田排到了全球第一。
而此次调查分50个领域按“不同国家”统计了超过155万件去碳化专利，2020年日本占据首位的是“电动汽车”、“混合动力车”和“全固态电池”3个领域。
不得不说，日本对于世界电动车产业的发展，起到了非常重要的作用。
可日本虽然不但拥有独霸全球的电池优势，还有丰富的技术积累，以及实力雄厚的世界级车企的支持，但是它自身的电动车产业却一直没能真正发展壮大起来。
在2020年电动车品牌16强中，日本只入围1家；2021上半年电动车品牌20强，日本也只入围1家。
现在全日本的民用电动车市场，中高端市场基本被特斯拉所占领，而低端市场则要面临几乎被中国电动车所占领的局面。就连日本曾经一度垄断的锂电池，现在也不得不向中国企业进口。
可以说日本是起了个早市，却赶了个晚集。
那么为什么会这样呢？
这其中很大一个原因，还是在于日本能源匮乏的问题。虽然电动车不用燃油不用煤炭，用的是电，然而电说到底也是一种能源。
在2011年，日本福岛发生了核泄露，结果不得不关闭了核电站，这让日本原本就十分脆弱的能源供给体系更是雪上加霜。
自2011年以来，日本的民用电费和工业电费分别上涨了25%和39%，日本的电价也高居世界前列，民用电达到了近3元/千瓦时。
而电动汽车的用电量也是比较大，以特斯拉Model 3为例，快充80分钟，相当于40台1.5匹的空调同时开一小时，就是一个小时要差不多三四十度电，这对于寻常日本民众来说，也是一个不小的负担。
不过电费贵还不是日本电动汽车发展不起来的主因，毕竟只是电费贵的话，日本还可以把车卖到国外去。
日本电动车行业之所以没发展起来，主要还是成本降不下来，然后玩不下去了。
其实在19世纪中叶，世界上就已经出现了电动车，并且在之后的半个多世纪里，一直压着燃油车。那个时候，美国、英国等都有电动车公司。
不过在进入20世纪后，随着燃油车成本不断下降，加油也越来越方便，燃油车开始渐渐取代成本一直没能降下来的电动车。
而中国的电动车产业之所以能发展到现在这种程度，很大一个原因，也是在于起初政府给了很大的扶持，帮助企业度过了开始时的艰难期，才一点点发展壮大起来的。
像宁德时代开发的锂电池，成本已经降到了日本的三分之一左右，而锂电池是电动汽车最重要的部件，成本占了一辆汽车的大半，所以中国的电动汽车才能卖那么便宜。
而像特斯拉，它的第一款量产车Roadster在2009年的售价也高达11万美元，换到现在，差不多要14万美元，折合人民币约90万。
如果不是一直有金融市场给特斯拉融资输血，特斯拉恐怕早就要破产了。直到后来，特斯拉在上海建了超级工厂，既打开了中国广大市场，也扩大了产能，大大降低了成本，才让特斯拉缓过气来，马斯克也快速成为世界首富。
而特斯拉有美国强大的金融市场持续输血，就算亏十几年仍能撑下来，但日本却实在是玩不起。
日本也无法确信自己一定能在电动汽车这个赛道上抢先跑到终点，所以不敢全盘梭哈进去。但是以日本的国力，不梭哈，企业又支撑不下去。
所以日本再三考虑后，最终还是舍弃了电动车这个赛道，转而重点押注氢能源赛道。
日本之所以选氢能源，一方面是日本对氢能源的研究也很早，同样有着深厚的技术积累，另一方面是理论上氢可以通过电解水获得，所以日本就可以不用在原材料上受到限制。
日本觉得只要占好氢能源这个坑，就能在未来的新能源领域做上龙头老大。
从2010年到2015年，日本投入了近530亿日元，折合人民币约29亿元，用以研发氢能源电池。
在2017年，日本更是公布了“基本氢能战略”，目标是创造一个“氢能社会”，用氢气替代化石燃料。
可以说，当时日本是已经把氢能上升到了国家战略层面。
而在政府的鼎力支持下，日本氢能源产业也确实获得了快速发展。
到2019年，日本企业垄断了全球83%的氢能源专利，光丰田一家就占全球的48%。日本企业掌握着氢能源的多项“卡脖子”技术，世界各国都要到日本学习取经，还有全球60%的催化剂铂在也在日本企业的掌握中。
只是很快日本就遇到了发展电动车产业时的同样的问题。
虽然理论上说氢可以通过电解水获得，但是电解水可不是零成本，甚至说由于技术一直没有得到关键性突破，成本还挺高，都超过了用化石能源重整制氢。
直到现在，全球也只有不到5%的氢来自电解水制氢，剩下95%的氢都是通过化石燃料转化生产而来的。
也就是说日本辛辛苦苦搞了半天，还是要回到原来的路，得进口化石能源制造氢气。
甚至日本想直接向国外购买氢气还不行，因为氢气的存储和运输也是老大难题，经济运输基本只局限在200公里之内，中长距离大规模运输无论是设备投资，还是能耗皆是一座成本大山。
不过这还不是最重要的，最重要的是，发展氢能汽车产业和电动汽车产业一样，不是说把车子造出来就好了，还得配套的设施，电动汽车需要充电站，而氢能汽车需要加氢站。
而加氢站的成本那就大了，一般建一座加氢站需要将近2000万人民币，每年的运营费还要约200万元人民币。
并且你不是说建一座加氢站就可以了，而是要有足够的覆盖率，让人们加氢足够方便，这样人们才会有购买氢能汽车的欲望。
可是在起步阶段，因为氢能汽车少，加氢站是建一个亏一个，而且亏的还不是小钱。所以日本很快就吃不消了，到现在建了差不多150个加氢站就有点搞不动了。
但是这150个加氢站根本支撑不起氢能汽车产业，因为依日本国土面积，平均超过2000平方公里才有一个加氢站，这可是相当于中国一个中等城市的面积，就算日本这些加氢站都集中在大城市，但数量还是远远不够。
而没有足够的加氢站，人们加氢不方便，自然也不大会愿意买氢能汽车。
在2020年，日本号称最领先的氢能汽车丰田MIRAI，销量不到1800辆，而本田的氢能汽车，更是只卖出了240辆。
日本企业一看不对，又开始想给自己找后路，重新将目光转向了电动汽车。
表面上丰田还在公开场合不断抨击电动车，暗地里却开始加大投资电池工厂，日产和本田更是干脆宣布停止开发氢能汽车。
在前不久，路透社还报道，雷诺、日产、三菱计划在5年内投资200亿欧元，联合研发电动汽车技术。
然而这些年来，日本放弃的锂电池电动车阵地，已经被中国给抢占了，到如今中国的电动车保有量已经位居全球第一。
目前中国公司在全球动力电池十强中占据7个席位，拥有60%的市场份额，而日本只有松下一家，约占不到10%的份额。
而中国的电动车产业之所以能发展到这一步，离不开政府的大力扶持。从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免700亿元购置税。
而日本却没能力这么玩，结果造成首鼠两端，两条路都是越走越窄。
更让日本难受的是，中国现在还在进军它正准备舍弃的氢能源赛道。
2021年算是氢能源市场大爆发的一年，从两会将“碳中和”、“碳达峰”被首次写进工作报告里，成为我国2060年前必将实现的目标起，氢能源就不出意外地站上了风口。
2月份，中石油、中石化相继宣布将大力布局加氢站；4月份，光伏巨头隆基股份进军氢能产业。
截至2021年6月，我国已累计建成146座加氢站，而同期日本在运营的加氢站是147座。截至2021年底，全国在建和已建加氢站共181座，已经超过日本，位居世界第一。
而中国仅仅中石化的目标，就要在2025年前建1000座加氢站。
我们相信，凭借中国强大的工业实力，和庞大的市场需求，或许用不了多久，氢能汽车产业就能够复制电动汽车产业的荣兴之路，成为我国又一面鲜艳的旗帜。
好啦，那么今天就到这里，喜欢的朋友恳请您为视频点赞并关注，更多有趣有料的内容会源源不断地奉上，也欢迎大家在评论区留言讨论，我们下期见，祝福大家。
日本的氢能汽车为什么失败了
日本惨就惨在他这个国家的市场容量太小，氢能 汽车 肯定是要失败的，中国和美国的市场不会为他的生存发展提供市场的。中国和美国肯定要发展自己的新能源车市场。新能源车是这个世纪竞争的重点，新能源车还是电子设备和能源竞争的交叉点的东西。中国必须要成功，不可能为日本做嫁衣的。同理没有中国手机企业支持，安卓系统也不可能成势力。当然中国手机企业也借助安卓打败了诺基亚和飞利浦icon诺基亚。中国电池技术领先直接发展电动 汽车 打败欧洲车企，不需要借助日本燃料电池技术。
电动车的出现就是 汽车 产业和能源产业的大革命，谁能率先占领电动车市，谁能拥有21世纪。
未来的 汽车 基本都是朝着全自动和无人化的方向去，而且中国的能源结构和国家战略注定了必须朝这电动车的方向发展
现在的油车就跟当年的马车一样，有人还转变不过来思维，固守陈旧！要知道，油车再牛逼的发动机，在电车面前就是个渣！电车能带来的强大动力和智能化 科技 化是油车没法比的，两田，BBA如果不能赶上这个时代浪潮，就注定会是 汽车 领域的诺基亚和爱立信！
中美之所以不用，是因为不适合中美国情。如果你知道氢能源的生产过程和运输过程,就知道只有日本这种国土面积狭长,并且整个国家被海岸线包围拥有极其丰富的风电资源,运输成本极其便宜，才适合大规模发展氢能源。而中美都不具备这种地理环境,导致如果中美大规模发展的话，成本会非常高。
中美注定只有极小的一部分地区可以用氢能源.德日两国 汽车 内燃机车，绝对整整统治占领了大半个世纪的全球车市市场，国之重器，真可谓富的的流油，获利丰盈。而当下，来自东方大国的新生力量搅局者”电动车”，冲锋陷阵，咄咄逼人正如日中天，抢占亚欧新生车市市场阵地，后来者居上，德日两国自然悲恨交加，大幕己拉开，好戏在后头。
日本为何要宣布停止开发氢能源车，哪个环节出错了呢？
像3G向4G的转变之后，光纤网络代替了一般的宽带网络，其实像视频平台就得到快速发展，而来获得更多更广阔的市场，像腾讯视频，爱奇艺以及优酷土豆都是砸钱买内容，搞内容自制，最后把以前很出名的暴风以及PPTV基本扫到角落里面去，因为大家都在做这件事的时候，你不跟，觉得你自己很理智，很懂得把握，最后居然成了二流。因此在视频平台竞争里面，像美团搞得的O2O百团大战都是如此，裹挟了都是平台以及资本。
其实上面说的可能很多人不知道，但是如果说到大家都火速去买房，但是你觉得房价高，最后房价到现在基本上不敢看，就是如此。有时候，历史就是这样，你觉得一开始就是泡沫，但是这个泡沫可能真会继续个几十年，一般人有几个几十年呢？房市就是如此，如果你拿九十年代末的保证看，那时候已经说房价已经泡沫化了。你看？
其实日本的汽车产业也是如此，日本企业的相互持股比较多，因此整体发展需要很多人得益才会有更大的动力，像日本为何在别人发展电动汽车之后为何一直坚持发展氢能源汽车呢？其实里面就跟交叉持股有关，因为氢能源汽车更强一般汽车，其实差别不大，至少在零部件方面差别不大，因此在整个利益链条里面得到最大的正反馈。另外日本在氢能源汽车上面拥有大量的专利。至于最后是日本的保守文化是在世界出名的，像手机通信的指标，日本的标准跟世界不一致，最后导致日本NEC的溃败。
其实为何日产开始停止开发氢能源汽车呢？因为企业的资金以及技术以及精力都是非常有限的。因为现在的电动汽车在行驶路程跟氢能源差距很大，但是电动汽车的制造的技术以及成本相对氢能源汽车来说是很低的，而且随着锂电池技术以及电池密度的不断提升，现在很多的电动汽车基本上都可以行驶里程在500公里以上，而且电动汽车特斯拉已经可以进入盈利期了，这个可以进入盈利期的门槛会让大量的资本不断加注到电动企业行业里面，最后通过技术的提高以及成本的降低来推动整个行业的发展。这里特斯拉的上海工厂对于老牌车企的震撼是不言而喻的。
都知道现在很多国家都在遵守巴黎气候协定，并且为降低气候变暖的速度，很多国家已经有了自己碳中和的时间表，而这个路线上面，电动汽车的发展速度是远远快于氢能源汽车；因为氢能源汽车要求的技术高，而且质量也高，特别是安装氢气的瓶子，这里面要求的技术以及质量都比较严格，另外就是加氢站的建设的成本，真不是一般企业就能搞定，一个加氢站几个亿的成本，不划算。发展中国家有几个有实力搞储氢站呢？
至于氢能源汽车是不是不行，应该说在商业轿车上面差些，但是在大型的运输卡车以及公交车还有客车这种，基本上路线相对集中，这类氢能源汽车的前景还是不错的，因为这些大车在储氢罐上面不要钱小型化，以及基本上企业使用，因此在风险安全上面是远远高于一般个人使用的。相对而言，氢能源汽车的使用商业化往往是落后于电动汽车的，像我在13年买的普拉格能源，之前也是考虑到其技术在市场上面比较认可，而且在之前市场被炒作到100美元美股，到我观察直到一毛多，买的时候是两毛多三毛，但是如果这么多年，现在商用化才刚刚开始，而这里面更多是卡车领域，相对于家用轿车市场，日产还是丰田更希望在家用轿车市场上面能获得更大的利润的。
不过总的来说，像日本以及韩国这种小国，国家比较狭长的国家，建设氢能源汽车的优点其实好于电动汽车，因为电动汽车需要发电，而发电很多是需要煤炭以及天然气还有核电等等，前者污染大，而且大型国家像中国可以利用风能以及太阳能还有水能发电站储能电站的结合，这样会使得效果更好。
