国产汽车半导体极限突围

Canva的照片可以绘制。今年是新能源汽车的幸运年。在数字化转型的趋势下，新能源汽车率先走出疫情阴影，产销量稳步上升，上市公司股价飙升。特斯拉市值约6000亿美元，比丰田、通用

Canva的照片可以绘制。

今年是新能源汽车的幸运年。在数字化转型的趋势下，新能源汽车率先走出疫情阴影，产销量稳步上升，上市公司股价飙升。特斯拉市值约6000亿美元，比丰田、通用和福特的总和还多。自6月份国内造车新势力蔚来登陆美国股市以来，其股价已上涨逾1，200%，市值已超过奔驰和通用汽车。

新能源汽车的兴起，大大加快了汽车产业向电动化、智能化、互联化的转型，这意味着汽车半导体的价值将大大提升，全球对汽车半导体的需求将加速增长。

中国是全球最大的新能源汽车市场，产销量连续五年位居全球第一，累计推广新能源汽车超过450万辆，占全球总量的50%以上。自然，中国也是全球最大的汽车半导体需求市场，但遗憾的是，国内汽车半导体供应严重依赖进口。

芯片短缺测试来了

半导体严重依赖进口，成为国内汽车工业最大的短板。尤其是在新能源汽车崛起的背景下，汽车半导体需求激增，一旦汽车芯片供应受阻，将对汽车生产造成严重影响。

近日有消息称，全球半导体芯片供应紧张已经蔓延到汽车行业，并导致一汽大众和上汽大众停产。随后大众内部人士证实，公司生产受到了一定影响，但并没有传言中那么“危言耸听”。

虽然情况没有想象中那么悲观，但可以肯定的是，这一轮全球芯片荒确实已经开始影响国内车企。近日，比亚迪表示，部分公开报道中提到的汽车行业半导体相关产品短缺的情况确实存在。

整体来看，芯片荒对不同类型的国产车企影响不同。

传统车企受到的影响很大。尤其是体量较大的传统车企，因为芯片需求量大、品种多，部分芯片供不应求，已经开始影响相关车型的生产。除了前面提到的大众，东风集团近期生产的配备ECU单元或系统级别更高的电子稳定控制系统的车辆受到了很大影响。

造车新势力受影响较小。一方面是因为造车新势力大多产量和需求都不大，毕竟造车头部企业蔚来和小鹏的理想月交付量都在4000到5000辆以上；另一方面，造车新势力一般提前备货充足。

但无论是传统车企还是造车新势力，都不能排除未来供应受到更大影响的可能性。目前欧美等海外地区疫情仍在恶化，国内汽车芯片大多依赖这些地区的供应。以电动车“双核”之一的IGBT芯片为例。中国近80%的市场份额被英飞凌、法雷奥、三菱电机这样的欧美日企业垄断，高端汽车芯片几乎完全依赖进口。

然而，面对汽车芯片过度依赖国外的窘境，其实国内很多企业都在积蓄力量，试图缓解被“卡脖子”的风险。其中，国内一些汽车半导体企业是持之以恒的，也是最有信心的。

汽车半导体企业跃跃欲试

对于目前国内汽车行业芯片短缺的问题，比亚迪表示，不仅可以完全自给自足，还可以提供富余。比亚迪的供应能力来自其子公司比亚迪半导体，该公司正在努力推进市场化。

作为国内领先的车载级半导体整体解决方案供应商，比亚迪半导体拥有包括车载级功率器件和应用处理器(MCU)在内的协同应用平台，产品已基本覆盖新能源汽车核心应用领域。

当然，比亚迪半导体在国内汽车半导体领域并不是一家独大。与比亚迪半导体采用相同IDM生产模式的CRRC时代半导体，近年来加速从高铁、电网、风电等领域向汽车半导体市场渗透；专业生产功率半导体元件的斯达半导体已经将IGBT技术发展到第六代，与国际领先水平相差不远。

此外，随着自动驾驶的快速发展，毫米波雷达、激光雷达和摄像头已经成为自动驾驶汽车必备的传感器，国内也有一些公司在汽车传感器领域崭露头角。加特兰德微电子、镭智、鹰眼科技、安之杰科技等初创企业逐渐崛起。

总之，尽管中国的汽车芯片仍然高度依赖进口，但一批国内汽车半导体制造商已经在蓬勃发展。虽然不能马上解决核心短缺问题，但完全有可能在未来大幅提高我国汽车半导体自给率，解决新能源汽车产业发展中的后顾之忧。

其他半导体“友军”积极投入

随着汽车半导体需求的快速增加，一些来自其他半导体领域的“友军”也加大了相关投入，让汽车半导体企业不会一直孤军奋战。其中，文泰收购了安石，并进军汽车功率半导体领域。威尔股份收购豪和Spico，进军CMOS图像传感器；北京郑钧收购ISSI，进军汽车级存储芯片。

当然，除了这些竞争的“友军”，一些寻求合作，想一起做大汽车半导体蛋糕的“友军”也在加大投入。

例如，华虹和SMIC等代工制造商也在扩大汽车芯片的产能。和其他领域的芯片国产化一样，汽车芯片的制造也是一个重大难题。国内汽车半导体的发展有赖于国内晶圆厂商的帮助。比亚迪半导体、CRRC时代半导体等能够自行生产制造汽车芯片的IDM厂商，在汽车半导体领域并不多见。大多数汽车芯片需要交付给芯片代工厂进行制造。

毋庸置疑，汽车半导体是半导体产业链的重要一环，无法完全脱离其他半导体领域。要更快实现汽车半导体的自给自足，关起门来造车是不可取的，需要更加注重与其他半导体厂商的协同发展。

AI新势力热心助阵

传统汽车半导体包括四类产品:应用处理器(MCU)、模拟集成电路(Analog)、功率器件和传感器。随着电动化、智能化和互联化的趋势，汽车半导体新的增量需求正在AI主控、智能传感器、车载级存储芯片、联网模块等领域涌现。

其中，汽车AI芯片与站在风口上的自动驾驶高度相关，成为各类科技巨头的香饽饽。

第一，汽车厂商本身不会缺席。无论是北汽、吉利等传统巨头，还是蔚来、小鹏等造车新势力，对ai芯片的投入与日俱增。

其次，华为、地平线这样的人工智能大公司都是野心勃勃的。他们正在更快地取得成就。华为瑞星系列AI芯片开发的MDC智能驾驶平台最高可支持L4自动驾驶计算能力，而地平线最近推出的高性能车载AI芯片Journey 2和Journey 3同样惊艳。

三、互联网巨头不甘寂寞。阿里最近两年在芯片上有不少大动作，其去年发布的铁铉910以L4自动驾驶为切入点，瞄准自动驾驶；对自动驾驶极其执着的百度也相继发布了汽车AI芯片“昆仑”和“鸿鹄”。

自动驾驶可能还有点远。即使李彦宏痴迷于自动驾驶仪，他的预测也是保守的。“自动驾驶将于2025年全面商用”。不过，大量科技公司涌入AI芯片领域也不是坏事。现在未雨绸缪，至少可以避免他们以后在AI芯片领域再次被“卡住”。

回归现实，目前虽然由于欧美供应受阻导致芯片短缺，但国内汽车半导体对外依存度实际上已经降低，未来汽车芯片自给率有望大幅提升。当然，未来的前景和现在的情况还是有很大差距的。要尽快弥补这一差距，就必须加快国产汽车半导体性能的增长。

文/刘匡微信官方账号，ID:Liu quan 110