一个国家要发展海权,其地理位置,海权文明揭秘
众所周知，现在是海权时代，海运的成本远远低于其他交通方式，导致人类国家进入全球化合作模式，港口城市远远富于内地城市。
靠海吃海，谁离海洋近谁天然就牛X。
但是，持续近70年的海
众所周知，现在是海权时代，海运的成本远远低于其他交通方式，导致人类国家进入全球化合作模式，港口城市远远富于内地城市。
靠海吃海，谁离海洋近谁天然就牛X。
但是，持续近70年的海权时代已经达到了巅峰，海运成本已经无法再继续下降，持续至今的海运技术革命已经达到了自然规律极限，进入停滞期。
首先，先解释这个70年的海权时代，然后再解释为什么海运技术革命已经停滞。
大航海时代开启500多年了，英国荷兰争海洋霸主就争了几百年，怎么就变成了70年的海权时代？
因为1814年，人类发明了火车，并与1825年建成了世界上第一条铁路。
铁路这东西一经出现就震惊了世界，这是当时全人类运货成本最低的方式，远远低于海运。
当时整个欧美的资本家都在疯狂的到处修铁路，把铁路看成是人类未来的希望，甚至都能跑到大清国这里来修铁路。
铁路低廉的运货成本，让人类从1825年开始，进入了陆权时代。
但欧洲各国都是小国，陆地面积不大，铁路能链接的区域远远不如海洋，所以铁路没能在欧洲发挥出逆天的威力。
但是在美国，这个拥有庞大陆地的国家，铁路成为了新一代的神。
从1850年到1910年的60年间，美国共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。相当于每年修建三条京广铁路。
1916年，美国铁路业总投资额达到210亿美元，几乎等于一战前英国一年GDP的两倍。
1916年，美国铁路运营收入达33.5亿美元，铁路公司雇员人数共计170万人，这一数量相当于一战前法国和德国两国陆海军人员数量总和。
在当时，美国拥有铁路线接近60万公里，约占世界铁路总里程的一半。
铁路的存在，让美国拥有了内循环的资本。
鉴于铁路可以进行低成本的运输，海运在铁路面前没什么优势，那对外贸易对美国来说就只是一个补充，而不是命根子。
美国完全可以自己玩自己的，自己和自己进行贸易，港口城市只能说是运输枢纽，但并不是唯一。
美国吃尽了陆权时代的红利，最终默默发展到了世界第一。
但是，二战后，有个美国人发明出了集装箱，把海运成本降到了难以想象的地步，让人类再次进入了海权时代。
刚才说在19世纪，海运的成本比铁路还高，这指的并不单纯是运输成本，还有装卸货及货物沉没等一系列综合风险。
单纯运输成本，海运还是比铁路低，但加上其他一系列的附加成本，就远不如铁路了。
其中最昂贵的，就是装卸货成本。
你如果坐过大船，就知道上船是一件很困难的事情，要运上万吨货物到船上，那更是一件困难无比的事情。
把这些货物在船里整整齐齐的码好，运到目的地，再卸下来，更困难。
你一艘船占着码头装卸货花了半个月时间，你觉得这个不用付费吗？
但铁路就不一样了，铁路几百节火车皮可以分开装卸货，而且直接在陆地人工操作，装卸成本远低于海船，装卸速度也远高于海船，这造成了巨大的成本优势。
然后还有个货物灭失成本。
在陆地上，哪怕火车翻了，你的货还在，还能重新运。
但是在海上，如果船翻了，那就什么都没了。
古代所谓的大航海时代，那些帆船之所以可以成为人类最强运输工具，完全是因为当时人类没有铁路，这种帆船再差，也比马车运的快。
但是在1814年铁路诞生后，这一切都被推翻了。
不过，在1946年，美国人麦克莱恩参考铁路火车皮发明了集装箱，从此推翻了铁路霸权。
集装箱这玩意极其离谱，让海运货船的装卸效率大幅提升，从而导致装卸成本大幅下降。
有了集装箱之后，万吨货物如何运上船不再是一个让人头疼的问题，就算是十万吨也可以轻松装船。
曾经昂贵无比的装卸成本，被集装箱给削弱到只剩个零头的零头。
因为集装箱的发明导致人类设计海船时不用再考虑装卸成本之后，海运领域爆发了技术革命。
既然火车和海船的装卸占总成本的比例都不高了，那剩下的就是比拼燃料成本。
陆地铁路运输，消耗的燃料和重量成正比，系数是滚动摩擦因数。
装货重100倍，那阻力就会大100倍，消耗的燃料成本就会高100倍，这是一个常识对不对。
同时，火车阻力和速度无关，速度只会增大空气阻力，这也是一个常识对不对。
但是海运并不符合这个常识。
海运船只受到的阻力和自身重量的 2/3次方成正比，和速度的平方成正比。
什么意思呢？
海船阻力和速度的平方成正比，代表船速越快，阻力越大，所以这注定海船的速度是有上限的，海运成本会随着速度上升而激增，所以海运速度是综合考虑时效和成本来最终确定的，速度不能太快也不能太慢。
火车是速度却是无上限的，增速只会增加空气阻力，两者的自然规律不一样。
另一条自然规律是最有意思的，海船阻力和自身重量的 2/3次方成正比。
这代表在速度固定的前提下，如果船只重量增加1000倍，那么阻力只会增加100倍。
火车重量增加1000倍，阻力就会增加1000倍，但海船只会增加100倍。
这里面，代表了10倍的成本差距，就是这一条自然规律让海船彻底击败了火车，开启了70年的海权时代。
在1946集装箱发明后，装卸成本不再困扰海运业，为了追求极致的成本降低，海船的载货量开始无止尽的扩大。
大就是真理，谁的船大谁有理。
船越大，成本越低，市场份额就越高，大船一定可以吃掉小船，非常的霸道且无情。
一战和二战的时候，几万吨的船可以称之为巨舰，航母有个十万吨排水量就被人称之为超级巨无霸。
但是1946年之后，人类的海船越来越大，造出了几十万吨，乃至于上百万吨的超级巨轮。
船越大，成本越低，铁路的劣势就越明显。
1970年，美国最大铁路公司宣布破产，整个美国的铁路业从此一蹶不振。
而全人类从此进入了全球化时代，所有的经贸往来都依赖于海运，人类经济变成了沿海地区和沿海地区的经济，本国沿海地区不够大就拿外国沿海地区来凑。
连美国经济都没办法依靠铁路内循环，经济重心被迫转成了海运，那全球所有国家想富裕，都得要依靠海运。
你再厉害，也无法抗衡自然规律。
但是随着海船的越来越大，另一个自然规律出现了。
越重的海船，吃水深度越深，这是必然结果。
诺克·耐维斯号，目前吉尼斯纪录世界最长的船，船长超过1/4英里，排水量82万吨，吃水深度24米。
这个吃水深度成为了耐维斯号致命的缺陷，因为全世界超过20米的深水港寥寥无几，所以耐维斯号无法停靠绝大多数港口，只能在固定的几个港口之间来回运输。
深水良港，水边下面不可能直接就是悬崖海沟吧，地面入海底总得有个坡度吧。
但是，海轮要靠岸才能卸货啊。
能有20米吃水深度的港口，已经属于良港了，这样的港口即便是中国也没有几个，绝对不是说随便找一处海岸线就能停靠大海船的。
因为深水良港的数量有限，吃水深度有限，所以海船的吃水深度被限制死了，超过20米之后就得不偿失。
如果吃水深度被限制，那我们增加船只的长度和宽度行不行，这一样可以提升总载货量啊。
首先，船只的长度是不能无限长的，目前人类船只的长度已经达到了钢材的性能极限，如果继续增加长度，会导致海船的抗风浪性严重不足，一场风暴袭来也许就能把海船撕成两半。
1/4英里，是目前人类材料限定的船只长度上限，再增加会导致耗钢量急剧增长，导致建造成本和燃料成本急剧增长，最终得不偿失。
而且过长的海船，停靠港口也是个大麻烦，所以没办法再延长了。
增宽，也不行。
人类地球的地理环境决定了巴拿马运河和苏伊士运河是海船的必经之路，如果绕路需要多绕一个大洲，导致燃料成本急剧增长，进而失去成本优势。
海船宽到一定程度，就无法通过这两大运河，所以海船不能无限宽。
长度被限定，宽度被限定，吃水深度被限定，所以海船的载货量被限定在了一个天花板，不能无限大。
1981年，耐维斯号下水，成为人类历史上最大的海船，这艘船表现出的种种缺陷让后来的投资者不再迷信越大越有理。
目前，经过认真权衡，人类用来运输的海船大多排水量在10~50万吨之间，30万吨都算大船了，以适配两大咽喉运河和港口深度。
而这些船，装的是密密麻麻的集装箱，也已经把运载能力挖掘到了极致。
随便看一眼照片，你也知道这运载潜力已经完全发挥了，多一个箱子都装不下了。
所以，二战以后的海运技术革命已经走到了尽头，海运成本已经被人类降低到了极限。
一吨货在今天的综合海运成本，只有1946年的5%，数据非常离谱，很多经济上不划算的买卖，因为海运成本的降低，变得划算了，世界大分工也变成了可能。
这波海运红利，肥了全世界所有的港口城市，也直接改变了世界经济格局。
但即便如此，海运和铁路的运输能耗比，也仅为1：1.8，铁路属于劣势，但并不是被甩的没影。
不过铁路的基建投资非常大，远大于港口，基建投资比例约为1比3，这就导致铁路的运价最后比海运贵2~3倍。
这种优势极其巨大，所以虽然海权时代已经达到了顶峰，目前依然不可能动摇其霸主地位。
但运输需要考虑的东西很多，并不仅仅是成本。
海运虽然便宜，但只能在港口之间点对点的运输，远不如铁路四通八达，而铁路又不如公路更为灵便。
公路的运输成本，又是铁路的2~3倍，但是在运程低于900公里时，铁路面对公路毫无竞争优势，只有在1200公里以上的运输里，铁路才成为首选项。
这就是门对门的优势，在便利性方面，公路大于铁路，而铁路又大于海运。
但公路运输没什么技术含量，谁都会做。
同时，海运技术革命已经见顶，自然规律限制了海运的潜力极限。
按部就班，中国要超越美国花费的时间太长，而世界大多数海运咽喉要道也都掌握在美国海军手里。
如果你是中国领导者，你会选择什么路径去进行突破，以带领中国弯道超车？
在阻力的两大自然规律里有这么一条，铁路运输无论速度多快，同重量下每公里受到的阻力都一样，只影响空气阻力。
而对于动辄运货几万吨的火车头来说，阻力面只有头部一点点，所以空气阻力可以忽略不计。
海船提速会导致燃料费大增，但火车不会。
你想到什么没有？
没错，中国拼命发展高速铁路技术，先搞客运，再突破货运。
速度快不会降低成本，但时效性本身就是价值的一部分，消费者愿意为时效性支付代价。
速度快到一定地步，铁路是有可能击败海船的。
同时，运输距离越长，单价越低，高速货车的优势也越明显，这也是自然规律。
你又想到什么没有？
没错，中国在搞一带一路，在搞中欧班列，用欧亚大陆这个人类最长的大陆来试图打造人类最长的铁路线，以最大程度发挥铁路的威力。
美国是曾经最大的陆权国家，但海运革命是美国发起的，因此重新洗牌的国际分工秩序也是美国建立的，美国是最大受益者。
但是，海运技术革命早已见顶，而且是自然规律所限制的极限，不可能再有突破。
而铁路技术出现了突破，高速铁路是新一代的技术革命点。
铁路时速已经达到了350公里每小时，还能不能再快？
科学家的回答是有可能。
依靠扩大海船排水量降低成本的套路已经走到了尽头，还能不能造更大的海船？
科学家的回答是不可能。
海权优势太大，目前陆权依然不可能比拟海权。
但海权只能原地踏步，而我们在铁路方面取得的每一项技术突破，都能拉进陆权和海权之间 差距，两者之间的距离会被不断缩小。
未来技术会发展成什么样，谁都不知道，但我们选择的这条技术突破方向是没有错的。
因为，自然规律的限制。
马权海论认为有利于国家发展海权的民族特性是什么
马汉海论认为有利于国家发展海权的民族特性是贸易的愿望、冒险的精神和开放的海洋意识。拥有或享有对海洋或大海的控制权和利用权，是“国家主权”概念自然延伸。但这种权力的范围涉及军事、政治、经济等多个领域。
它不仅仅是简单的控制问题，更重要的是用海洋来开拓一个新的舞台，一个新的时代。海洋对濒海国家的生存与发展有决定性的意义，而要拥有海权，就必须发展强大的海军，海权即凭借海洋或者通过海洋能够使一个民族成为伟大民族的一切东西。
扩展资料中国海军建设起步早但发展慢，这既是中国海军历史的特点也是它的优点。正如中国国防没有力量参与美苏"确保相互摧毁"核战略的竞争，中国也就省去后来大规模削减战略核武器的负担的道理一样，中国海军由于其相对落后却使它拥有开发新领域的后发优势。
为此中国必须急起直追，将有限的国防资源科学合理地配置于海军建设，尽量在最短的时间内缩小中美之间的技术差距。
参考资料来源：百度百科-海权
马权海论认为有利于国家发展海权的民族特性是什么
马汉海论认为有利于国家发展海权的民族特性是贸易的愿望、冒险的精神和开放的海洋意识。
海权的民族性：
面向海洋，具冒险犯难的性格，促进商机及航运发展——冒险的精神。
国民对海上贸易的意愿及航海生产能力的心理因素亦极重要——贸易的愿望。
若国民以向海洋寻求财富为荣，航海事业自然蓬勃。海洋商业与海军的结合，再加上殖民地的开拓，终使英国成为海权霸主——开放的海洋意识。
主要为贸易愿望（重商主义）和生产能力；有此心理基础，人民才会走向海洋寻求财富。
马汉认为制海权对一国力量最为重要。海洋的主要航线能带来大量商业利益，因此必须有强大的舰队确保制海权，以及足够的商船与港口来利用此一利益。
马汉也强调海洋军事安全的价值，认为海洋可保护国家免于在本土交战，而制海权对战争的影响比陆军更大。他主张美国应建立强大的远洋舰队，控制加勒比海、中美洲地峡附近的水域，再进一步控制其他海洋，再进一步与列强共同利用东南亚与中国的海洋利益。
扩展资料：
海权实质
“海权时代”其实是通过一次次对“陆权”的挑战才确立的。而“海权”的第一次真正意义上的胜利发生在拿破仑时代。拿破仑时代的法国可能是当时世界的“陆上霸主”，所以英法之战无异于海陆之战。这其中最著名的要数一八零五年十月的特拉法尔加角海战。
霍雷肖·纳尔逊将军指挥的二十七艘英国战舰在特拉法尔加角用一句“英国期望各人恪尽职守”击败了P.C.J.B.S.维尔纳夫将军指挥的由三十三艘战舰组成的西法联合舰队。
马汉先生用一句非常经典的话概括了这场战争“在特拉法尔加角海战中的失败者并非法国舰队司令维尔纳夫，而是拿破仑；获胜的不单是纳尔逊，而是被挽救的英国。”不错的，这句话背后是暗示以法国为代表的陆上霸权败给以英国为代表的新兴海上霸权。
这标志着“海权时代”的发展和前进，也标志着“陆权时代”即将结束。
回顾历史19世纪末，进入工业时代的美国飞速发展，国力迅速膨胀，美国该如何使用它的力量？一位伟大的战略家——马汉应运而生，创立了《海权论》，为美国指出了道路。在他的指引下美国走向了世界之巅。
“商船队是海上军事力量的基础，海上力量决定国家力量，谁能有效控制海洋，谁就能成为世界强国！”马汉的惊世之言震撼了世界，惊醒了美国，
美国在他指引的道路上：获得海权——控制海洋（最重要的是海上要道）——控制世界贸易——获得世界财富——获得世界霸权，可谓是一路凯歌。
1898年发动美西战争，击败西班牙，牢牢控制了家门口的加勒比海，并在远东从西班牙手中夺取了菲律宾，顺势夺占了关岛，吞并了夏威夷等战略要地。
一战后美国成为世界上最强的海权国家；二战结束时，太平洋成了美国的内湖；冷战结束后，美国在海外拥有700多个军事基地，4个作战舰队，13个航母战斗群……美国用事实告诉世界：海权维系着一个国家的命脉，谁控制了海洋，谁就掌握了世界的命运！
重要意义
在二十一世纪的今天，人类开始对天空不断地探索，故有人认为二十一世纪已是空权的时代。诚然，人类对天空的探索涉及军事、通信、运输、气象等各个领域，其对于人类的也影响日益增大，但阿姆斯特朗的一小步跨出了人类的一大步，但这一步只是“万里长征的第一步”。
海权时代被空权时代所取代是历史的发展趋势，但这将是一个相当漫长的历史过程。
海权论概述
马汉认为制海权对一国力量最为重要。海洋的主要航线能带来大量商业利益，因此必须有强大的舰队确保制海权，以及足够的商船与港口来利用此一利益。马汉也强调海洋军事安全的价值，认为海洋可保护国家免于在本土交战，而制海权对战争的影响比陆军更大。
他主张美国应建立强大的远洋舰队，控制加勒比海、中美洲地峡附近的水域，再进一步控制其他海洋，再进一步与列强共同利用东南亚与中国的海洋利益。
马汉的海权论对日后各国政府的政策影响甚大。美国总统西奥多·罗斯福控制中美洲的“巨棒政策”是以马汉理论为基础。
直到冷战结束后美国在亚太地区的部署都以马汉理论为原形。马汉并且提出了相关的战略，主要以英国为例，讨论一国的地理、人口、政府政策等六项基本因素对海权的影响，其因素分别如下：
地理位置：
最理想的位置是居中央位置的岛屿，并靠近主要的贸易通道上，有良好的港口和海军基地。例如：不列颠群岛与欧洲大陆的距离不远不近，既足以使英国获得对抗外敌入侵的相当安全保障，又便于打击敌人，换言之，进可攻退可守。
英国以英吉利海峡和欧洲大陆相隔大，不仅有水为屏障，且距欧洲大陆近，因此英国不须维持大陆军，而可集中国力发展海权，以优势的海军来封锁欧洲大陆港口，并控制出入欧洲北部的航线。
与英国成强烈对比的是法国，他不仅要维持大陆军，而其海军也必须分驶大西洋与地中海，因此在海权竞争中，法国对英国便居于劣势。
自然地理形态：
具绵长之海岸线及拥有良好可用的港口。海岸线可决定向海洋发展的难易程度，良好港湾则代表向海发展的先天潜力，而土地的肥沃与否，则影响人民讨海为生的意愿和需求。
一个国家的海岸线是其边界的一部份，凡是一个国家其疆界易于与外界接触者，其人民便较容易向外发展，与外面世界相交往。
地形平坦、土地肥沃可能使人民安土重迁，不愿投身海洋，如法国。相反，则逼使人民不得不讨海维生，如荷兰、葡萄牙。岛国及半岛国家受限于地形上的因素，若欲发奋图强，则必须重视海权的发展。
国家领土大小范围：
供应必要物资，但地形未经河川严重分割，大到难于防守；马汉认为国土的大小必须与人口、资源及其他权力因素相配合。一个国家人口的总数与海岸线总长度的比例，具极大重要性。否则广大的领土可能反而成为弱点。
如面积太大，而人口与资源不成比例的国家，防守密度低，国家的危险性增高，假使又被河川或港口所割裂，则更是一大弱点。以美国内战时的南方为例，以人口和资源的比例而言，其面积是太大了，尤其是有了太长的海岸线和太多的内陆水道，兵力易被分割而导致失败。
领土幅员应和人口、资源等因素相配合，地广人稀、过度绵长的海岸线及内陆水道众多等，有时反而成为弱点，如美国南北战争时之南方领土即是。
人口数量：
提供从事海洋事业的人口培育，储备海军后备力量；人口数量和素质对海权均为重要基础，海权国家不仅应有相当数量的从事航海事业人口，而其中直接参加海洋生活的人数更应占相当高度的比例。国家的平时航海事业(包括航运和贸易)足以决定其海军在战争中的持久力。
英国即为典型例证，他不仅是航海国家，而且也是造船和贸易国家，拥有发展海权的必要人力与技术资源。想向海洋发展的国家，不仅应有相当数量的人口，而且其直接或间接参加海洋活动的人数，也应占相当的比例。
参考资料来源：百度百科—海权
参考资料来源：百度百科—阿尔弗雷德·赛耶·马汉
