41城花重金修地铁其中13城客运量低于15万人还有必要修吗
前言近几年，国内高铁事业一直在如火如荼地发展着。高铁是一种可以让两个城市之间有效连接起来的途径，也可以让周边地区的经济文化等各个方面都快速发展。而除了城市和城市之间
近几年，国内高铁事业一直在如火如荼地发展着。高铁是一种可以让两个城市之间有效连接起来的途径，也可以让周边地区的经济文化等各个方面都快速发展。而除了城市和城市之间的外部循环以外，城市内部的内循环也是非常重要的。
多年的经验都在验证一个道理，那就是让城市内部串联在一起的途径之一就是地铁。从某种角度上来说，地铁已经被大家当作是衡量一个城市繁荣不繁荣的象征了，所以修建地铁的城市变得越来越多。
41城修建地铁无论是高铁还是地铁，基本上都已经成为了一个城市繁荣情况的代名词。如果有一个城市既没有高铁，也没有地铁的话，就会让人觉得这个城市不能算作一个发达城市。
说起地铁的发展，我们还要从中国地铁的起源开始。在1969年10月1日，北京地铁一期工程建设完成，开始进入试运营阶段，主要实行内部售票的模式，接待前来参观的群众。从这个时候开始，属于中国的地铁时代真正在历史当中拉开了序幕。
经过50多年的发展时间，我国修建地铁的城市变得越来越多了，一些规模比较小的城市也已经成为了具有地铁的一员。其实，这些轨道交通的建设，不仅对一个城市的发展有着至关重要的作用，也能够带动整个城市的交通情况变得更加顺畅。
可是在交通情况变得越来越方便的同时，大家也很好奇在地铁的背后，是否已经达到了建设的原本目的呢？除了地铁以外，有的城市建造的是现代有轨电车，比如淮安、三亚、天水。除了这三个地区以外，还有41个城市建造的是地铁项目。
那么，花费重金修建地铁的这些城市，都已经充分发挥了地铁的作用了吗？
作为国内首屈一指的一线城市，北上广深的地铁自然发挥了非常重要的作用，每天需要运送的客运量非常多。毕竟这四个城市的人口数量也很多，肯定会为地铁带来比较高的流量，也能够充分起到地铁的作用。
除了这四个城市以外，进入到客流量排名前五的城市还有一个西安，每公里的客运量可以达到44.2万人次。当然，排名前五的城市的地铁客运量并不能具有代表性意义。
随着各个城市开始公布客运量的数据，很多专家认为，有些城市的地铁似乎建造时间早了一些。专家的话讲述得比较委婉，简而言之，有些城市的客运量比较低，完全没有必要修建地铁。
通过研究剩余的41个城市，我们可以知道客运量每公里在15万人次以下的城市数量竟然有13个，包括温州、济南、昆明、贵阳、石家庄、东莞、徐州、常州、青岛、大连、呼和浩特、乌鲁木齐、洛阳。
在这些城市当中，客运量最低的城市是温州，每公里的客运量只有1.8万。这样的情况不禁让大家开始质疑，41城花重金修地铁，其中13城客运量低于15万人，还有必要修吗？
客运量低的城市有必要修地铁吗？像广州这样的城市，每公里的客运量可以达到49.7万，两者之间的差距显而易见。对于广州这样的城市来说，修建地铁是非常有必要的，能够极大地缓解人们的出行压力，分散交通的压力。
如果客运量只有1.8的话，从某种角度上来说，只需要公交车就可以解决人们的出行问题了，修建地铁完全没有必要。
毕竟地铁的修建不是说说那么简单，在修建的过程当中就需要花费大量的建设成本。除此之外，修建完成以后还需要面临大量的运营成本和人工成本，这样的成本压力有多大我们应该可以想象得到。
纵观国内的情况，去除修建的是现代有轨电车的三个地区以后，客运量排名倒数第一的就是温州了，这让大家比较质疑。所以也都在思考这样的问题，客运量这么低去建设地铁真的有必要吗？
所以有专家认为，国家在审批各个地区的地铁项目的时候，一定要更加严格的考量城市整体的发展情况，如果人口密度不够大，那就真的没有必要修建地铁了。
结语我们都很清楚，客运量就是决定地铁利润的根本。如果客流量很低的话，收入也是没有办法保证的。长期亏损的话，像地铁这样的基础设施建设也就失去了意义。长此以往，发展只会变得越来越缓慢。那么大家对此有什么看法呢？
今日话题：13城地铁客运量低于15万人，其中一城每公里1.8万，有必要修吗？
你觉得宜昌有必要修建地铁吗？
宜昌建地铁，完全没有任何必要，未来十年二十年都没有必要！说宜昌是大城市，人口多，城区超过100万人口的，说建立地铁，我看是你们没怎么了解中国城区人口超过百万的有多少个，放眼河南，随便一个地级市人口都超过百万，他们的经济也并不差！
别说宜昌，就武汉建立地铁，目前都是放缓的步伐，好多条线路都被否定了，武汉有一个新区，四新片区，就那方圆几公里的，未来五年容纳的人都超过百万人了，容量都超过一个地级市了，但目前都没把线路修过去，未来是否修，还是一个未知数！
修地铁，是一个巨大的工程，也需要大量的后续资金维护运营，绝不是因为人口多就可以建立的，宜昌的外来人口少，超大型企业也少，修起来又有多少人来长期搭乘，修地铁不仅仅考虑民生，还要考虑盈利情况，不盈利，拿什么钱来维护运营呢？
宜昌是一个好城市，可千万别因为要修地铁，而把整个城市拖垮了！
宜昌修建地铁一是交通现代化的需要，二是国防战略的要求。
根据中央规定，GDP、财政收入和市区人口的最新要求均已达标。因将宜都、枝江两市城区已与开发区连接成片，早在六年前己统一规划，秭归县城已与坝区浑然一体，所以，将上述两市一县与原主城区一起归入城区进行轨道交通建设。其设计方案在六年前已通过评审，湖北省发改委去年在官网上已发表。
关于其战略意义，是不言而喻的。早在50年前，宜昌已修建庞大的地下防空地道体系。其规模超过十条地交系统。经过多年，部分已经坍塌，大部需要与现在的居民区调整改造，更有占80%的新区需纳入统筹规划。修地铁，可一举多得，彼此相得益彰。即将开工的三条线路将使所述问题迎刃而解。
至于交通需要，请看上下班时间、节假日和双休日交通拥堵情况：一般上下班时间，主干道堵车严重，人流车流交织，必须交警辅助指挥。影响正常的上班、营业和交通安全。节假日、双休月一般是 旅游 季，不仅影响交通、市民出行、正常经营和旅客行人人身安全，而且影响游客的宝贵时间，造成恶劣影响和经济损失。
在 旅游 旺季，最严重的是清明、国庆和元旦前后。今年清明节发生全面堵车，车速比步行速度还慢，中心城区二十公里内人车高度拥堵，造成事故风险。
本人上午八点乘城际交通班车从老车站出城到当阳，走了两小时，竟未走出伍家岗高速出口匝道。十二点到当阳，约一小时内，在去玉泉寺的路上，因行人爆棚，车满和车速缓慢，也竟无公汽和出租车可乘。游客的怨气可想而知。
所以，宜昌的地形、发展和战略需要是特殊的，建设轨道交通付诸实施合规合情合理，是十分必要的。
宜昌该不该修地铁r
其实昨为湖北省第二大城市，宜昌地铁一一直是大家关心问题，地方媒体也曾经多次发文，预示着宜昌地铁到来。从宜昌有关媒体看到，宜昌市根据规划2017年3号线将开工，2018年2号线开工，2019年1号线开工，当时宜昌市轨道交通投资发展有限公司不仅发布了《宜昌市城市轨道交通一期建设规划公示》，还将该工程的基本情况及主要环境影响，采取的污染防治措施等内容公布，并且希望咱老百姓提出宝贵意见。可是到今年以来，宜昌一条线路也没开通，已经杳无音信。r
为什么呢？建不建地铁，不是该不该的问题？是能不能符合国家需求!r
2018年下半年，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（简称《意见》），对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署。其中一个非常明显的变化是：申报发展地铁的标准大大提高。r
一个城市要修建地铁，必须达到三个硬件要求，我们来看一看宜昌具体情况，符不符合修建地铁标准。r
第一、城市GDP够不够3000亿元！国家规定一个城市要修建地铁和轻轨，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。r
根据湖北省公布有关资料，2018年宜昌市去年全年的GDP4064.18亿元，总量在省内的排名占据第三位，仅仅次于新一线大城市——武汉，以及湖北老二哥哦襄阳市，人均GDP在9.8万元左右 ，在省内占据第二位。再说增速，明显放缓，在5％左右。说明宜昌市在GDP这个层面，完全符合国家标准。r
第二、经济指标是看地方财政收入。r
目前城市轨道交通主要采用地方政府主导的投资模式，地方政府财力是反映城市建设能力的重要指标。公共财政预算收入是地方政府可用财力的重要组成部分，能够较好体现出地方政府的出资能力。r
根据《意见》提出，申报地铁城市公共预算收入需达300亿元以上，申报轻轨城市公共预算收入需达150亿元以上，也符合现阶段城市轨道交通发展的实际情况。根据湖北省公布，宜昌市2018年公国财政收入数字是237亿元，从这一个条件，宜昌不可能发展地铁，只能满足发展轻轨要求。r
第三个、客流规模指标。如果轨道交通建设与沿线发展不协调，线路建成后客流不足，就将会直接影响线路的经济和 社会 效益。“将拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期客运强度不低于每日每公里0.4万人次写入《意见》是合理的。”r
对于人口，轻轨需要150万人，对于宜昌市四个中心城区才47万人，但是，宜都和当然已经通过与中心城区联系在一起，加上这两个县级市，也达不到没有150起步标准。同时宜昌市已经修建了BRT立体道路交通网络，根据有关部门反复测算，依然达不到每日每公里四千人次起步标准，这估计是宜昌市轻轨一直在努力但是依然没有得到国家批复原因。r
但是，作为湖北一个重要城市，宜昌虽然硬件达不到标准，但是宜昌具有几个优势，也应该引起国家重视:r
第一、宜昌有一条几乎被遗弃铁路:鸦官铁路，这条路刚好是宜昌市中心城市密集区，因为铁路本身存在，不用担心花太多钱，只需要理顺一些关系，改变一些条件就可以开通城市间的轻轨。不能死抠标准，还应该根据实际情况写这篇风力发电源于一场游学，百里荒景区和风力发电一场纠纷，其实正是风车并不百分百环保，任何东西都是相对性，环保只是一种说法!。r
第二、宜昌市是中西部地区交通中转站。因为三峡电站修建，四川、重庆和湖北恩施很多朋友，要经过宜昌周转到全国各地。2017年全年公路、水运完成货物周转量534.33亿吨千米，比上年增长2.5%；旅客周转量58.25亿人千米，比上年增长2.7%。公路营运里程达31053.16千米，比上年增长4.5%；境内高速公路营运里程683千米，与上年持平。r
同时，宜昌是全国 旅游 名城和 旅游 目的地 。修建轻轨不仅仅是满足宜昌本地人，还有兼顾全国游客。2017年，宜昌市接待国内外 旅游 人数6618.23万人次，比上年增长17.0%。国内 旅游 人数6572.90万人次，比上年增长17.1%。入境 旅游 人数45.33万人次，比上年增长4.7%；其中，外国人34.60万人次，比上年增长4.6%；香港、澳门和台湾同胞10.73万人次，比上年增长4.9%。全市 旅游 总收入713.46亿元，比上年增长18.5%。其中，国际 旅游 外汇收入1.68亿美元，比上年增长13.4%；国内 旅游 收入702.56亿元，比上年增长18.6%。r
第三、宜昌城市发展需要。
之所以近两年来，宜昌财政收入下滑，因为宜昌支柱产业化工企业面临环保问题，根据青山绿水就是金山银山原则，宜昌市主动搬迁沿江化工企业，搬迁到距长江更远经济区，这些人工作上班出行交通要充分考虑。同时，宜昌城市东移是一个趋势，宜都、当阳和枝江变市为区，修建轻轨第大条件就满足了。r
因此，希望宜昌有条件修建轻轨，解决上班和出行困难也理所当然。只是还有一个发展过程，因为另外一个重要因素就是当地的财政是否可以支持这么大的项目建设。由于之前国家把建设地铁的权限下放到各级省政府审批，很多城市不具备建设地铁的条件或者说没有建设地铁的必要 也上马新的项目，这样就导致了一定的资金风险，所以宜昌不立马修建地铁也未必不是一件不好的事情。r
总之，宜昌修地铁是不可能的，但是轻轨或者后来宜昌市政府提出云轨，应该还是可行的。第一看资金，第二看压力。发展是为了宜昌市民幸福指数，我们尊重政府一些有效发展规划，毕竟市民幸福指数才是一个城市关键!
2019年4月15日于夷陵吾同斋r
我认为宜昌没有必要修建地铁。而且目前湖北省除了武汉也没有第二座城市有必要修建地铁。
宜昌虽然最近些年经济发展突飞猛进，城市建设日新月异，但是毕竟城市规模偏小，所以没有修建地铁的必要。宜昌城市方圆也就十几公里，而且还是长江北岸的狭长型，真正的城市人口也就一百多万。按照现在的城市规模划分，只是一座中等城市。
加上宜昌城市人口的密度并不大，起不到通过地铁快速疏散人流的作用。宜昌目前的公共交通体系对于目前的城市规模已经完全足够。一个明显的体现就是，宜昌最长的公交线路，全程也不足一小时而已，即使通过地铁将通勤时间压缩到半个小时也是投入产出比不大。
现阶段，宜昌与其修建地铁，还不如切实改善市内交通条件，修建扩建停车设施，修建快速道路和快速公交专用道，多修建一些城市快速道路，比如修建快速环线、放射线等，比如修建一条串接起三峡机场、宜昌东站到贯穿市中心免费高限速的高架路桥，这样对改善宜昌的交通更有帮助。
这样的情况下硬是修建地铁，只是给宜昌这座城市徒增负担，甚至是为宜昌今后的发展加上一个沉重的包袱，得不偿失，只是个面子工程。
肯定有必要理由如下
地方财政 一般预算收入在100亿元以上国内生产总值达到1000亿元以上城区人口在300万人以上规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上申报建设。宜昌2016年GDP为3709亿元，2016年地方财政收入386亿元，但市区人口只有133万人，离300万人还差很远。
不过修地铁的要求变低了人口要求为150万人。好在地铁已经编制完成，技术也已经过审了，正在审批中。宜昌计划在十三五期间完成地铁一期建设。
宜昌城市规模不小，有170平方公里规模全省第三位。经济全省第二位，中原六省仅次于洛阳市。城区交通也存在人口流量大，车辆拥堵的现象。尤其是BRT修了以后占用2个主车道，使得拥堵更为明显，宜昌也是全国 旅游 城市，2016年接待游客达5655.53万人次，交通压力巨大。所以宜昌建设地铁比轻轨更明智因为地铁不仅能解决宜昌交通问题，也能提升宜昌的城市地位。
宜昌市城市轨道交通一期建设规划项目共包含3条线： 1号线一期、2号线一期和3号线一期，线路总长76.0km。各条线路概况如下：1号线一期工程：线路长约24.5km，设地下车站15座，高架车站4座，其中，地下线长约19.5km，高架线长约5km;全线设车辆段1座，为汉宜车辆段，主变1座，为夷陵广场主变;2号线一期工程：线路长约34.7km，设站地下车站9座，高架车站4座，其中地下线长约20.4km，高架线长约14.3km。
全线设1座车辆段，为伍家岗车辆段，新建主变2座，为伍家岗主变、机场主变;3号线一期工程：线路长约16.8km，设站地下车站9座，高架车站2座，其中地下线长约13.9km，高架线长约2.9km。全线设1座车辆段，为岜峪坪车辆段，新建1座主变电，为黄金卡主变。 一期建设规划工程投资估算总金额约为450亿元，施工总工期为6年。
宜昌修地铁当然有必要。宜昌中心城区人口已达百万级别，放在世界上看也是重量级的体量，对地铁的渴望，不必任何城市小。
宜昌通拥堵问题十分突出，由来已久，狭长的地貌地况使得路面运力越来越难以满足需求。而宜昌经济发达，又是闻名世界的 旅游 城市，水电之都，尽快上马地铁，可使狭长的东西走向区片有效连接，彻底改变拥堵不堪的混乱状况。
城市发展迅猛，更要以发展的眼光看问题，不失时机地抓住这千载难逢的大好机遇。我特想说一下以面这个“春天的故事”：
当年刚粉碎“四人帮”,百废待兴，咱们的高级官员访问西德，参观到国内尚没有的高速公路，当时就有位分管领导惊呼摇头，说这太浪费了，得用多少钢铁呀！可就在这种氛围下，我们的总设计师力量排众议，坚持改革开放。也就一眨眼的功夫， 今天，我们国家的高速公路总里程已经是世界之最，极大地促进了经济的发展，毋庸置疑，这多亏一代伟人的超前意识，高瞻远瞩。
发展是硬道理，信发展，信自己，只要宜昌做好规划，量力而行，循序渐进，地铁一定能助力发展，改善民生！
宜昌做为湖北省域副中心城市，中国水电之都、中国 养生 城市、中国文明城市，中国 旅游 城市等等，可以说宜昌这座城市，宜居，宜业，宜旅。最近几年发展更是加速，在同等级的地级城市中可以说名列前茅，当然了和沿海等东部发达省份来比，还是有一定的差距，“此地江山连蜀楚，天钟神秀在西陵”。宜昌这座城市总人口413.00万，2017年GDP约为3970亿，位居湖北省第三名。
在前几年中，湖北省宜昌市曾经发布，修建地铁的公告，此举一出，全市为止振奋，为啥呢，因为宜昌这座三线城市能修建地铁还是比较重大的一个民生工程，地铁在当下全国经济发展中，已经是衡量一个城市的经济发展重要交通工具之一，地铁线路越多说明该地城市发展水平越高。可以看到宜昌市根据规划2017年3号线将开工，2018年2号线开工，2019年1号线开工，当时宜昌市轨道交通投资发展有限公司不仅发布了《宜昌市城市轨道交通一期建设规划公示》，还将该工程的基本情况及主要环境影响，采取的污染防治措施等内容公布，并且希望咱老百姓提出宝贵意见。可是到今年以来，宜昌一条线路都没有开工建设。
至于为什么延迟建设或者放缓开发，是结合当地实际情况来考虑，一个是当地的人口是否具备这么大的客流量，另外一个重要因素就是当地的财政是否可以支持这么大的项目建设。由于之前国家把建设地铁的权限下放到各级省政府审批，很多城市不具备建设地铁的条件或者说没有建设地铁的必要 也上马新的项目，这样就导致了一定的资金风险，所以宜昌不立马修建地铁也未必不是一件不好的事情。再说宜昌已经拥有了BRT立体道路交通网络，市民出行本来就已经很方便。目前湖北省设计规划地铁的城市还有襄阳，鄂州，荆州。而鄂州的地铁主要是武汉市延伸过去的，所以鄂州有望成为湖北省第二个开通地铁的地级市。
宜昌市确实是不需要修地铁，把从东站到小溪塔至官庄的老铁路线稍加改造，即经济又实惠，又便民，何乐不为？
1，修地铁很有必要。地铁修建是方便人民出行，这个人民不只是宜昌人，也包括来自世界各地和全国各地的 旅游 人口！公共产品具有外部性效应，城市要有大格局，建设好了，才有相应的企业入驻！宜居宜业是需要硬件配套的！2，三峡机场已经属于省内唯二的国际机场，这部分游客出行到各景区中转还主要靠大巴调度，与游客需求不符！火车站，机场，邮轮转运中心必须有地铁连接，才会高效便捷！3，地铁并不是狭隘的非要修到地下，比如北京的回龙观部分高架线路，比如深圳的地铁龙华线！宜昌有部分铁路是废弃的，这个可以作为点对点的连接，比如东站到老火车站，这个线路改造一下，只做摆渡性质中途不设立站可以先行先试，解决高铁游客到市中心到万达坐船的问题！后期考虑机场和东站连接！用高架桥的形式最好！凡事开头难，服务好了游客才会真正有城市形象的提升！
这问题问的就脑残。市区才几个人啊？大多都自己开车了，我都很少看到公交车挤满人，的士也是经常空车跑。有数据统计市区有一百多万人，估计老头老太太得占一半。而且宜昌山地地形，修地铁成本多大呀！修个轻轨差不多啦！
地铁建设标准提高后，襄阳、宜昌、黄石还能建地铁吗？
目前，湖北有地铁建设项目的有3个，即黄石、宜昌和襄阳，要想知道它们还能不能建设地铁，我们先看看地铁建设项目申报的新标准。经过相关部门提升后，地铁申报建设的第一个标准GDP由以前的1000亿元提升到3000亿元。而湖北黄石、宜昌、襄阳2017年的GDP分别为1479亿元、3857亿元和4065亿元，宜昌和襄阳已经达标，而黄石与标准之间的差距太大，还不到规划的一半，在第一个基本条件上就倒下了，地铁建设规划没戏了。再来看看第二个标准，那就是财政收入超过300亿元。因为地铁建设成本每公里高达数亿元，没有高额的财政收入，拿什么来建设？更不要说后期的运营和维护了。具体来看看2017年湖北3个城市的财政收入状态，黄石为111亿元，宜昌242亿元，襄阳314亿元，在这第二个标准上，黄石依旧与之相差甚远，而且宜昌也没有达到标准，地铁建设规划泡汤了，只有襄阳勉强达标。
最后再看看第三个标准，市区常住人口达到300万以上。这一规定其实非常有必要的，没有足够人口的支撑，地铁就算建设好了，也是一个摆设而已！而湖北黄石、宜昌、襄阳城市常住人口黄石约在100万左右，而宜昌也就150万左右，而市区常住人口最多的襄阳也才232万，在这第三个标准下，湖北的黄石、宜昌、襄阳全军覆没了。
虽然湖北3个城市的地铁建设项目在新规在泡汤了，但是个人认为这并非坏事！毕竟地铁建设对于一般的地级市来说，是一个耗资巨大的基础设施工程，如果实际上需求并不大，而去强行建设，将给地方财政资金带来巨大压力，反而影响了市政其他基础设施的建设，得不偿失！同时希望湖北这三个城市大力发展地方经济，能够早日达到建设新标！不过，从上面的三项数据来看，襄阳可能是未来湖北省除武汉第二个建设地铁的城市了。
感谢宜昌网友信任并邀请回答:“关于地铁标准提高后，襄阳、宜昌、黄石还能建地铁吗？”这一问题，结合新的标准，这三座城市都未达标，因此不能建地铁！具体原因如下:
①
襄阳、宜昌、黄石都是因为达不到城区人口下限而丧失资格。文件要求，筹备修建地铁的城市必须有稳定客源，包括单向高峰小时大于三万人。
②目前，湖北省只有一个城市的城区人口超过三百万，那就是武汉。而襄阳、宜昌、黄石城区人口不到两百万的规模相差甚远。
③参考湖南省株洲市
关于能否修建地铁的官方答复中，自称“远远达不到建设地铁的条件”。理由则是城区人口近有百万余人，客流难以保证。
最大的难题还是资金问题，地铁造价每公里大概6-8亿，按照襄阳近两百公里的城市轨道交通线路规划，若要完全建成则投资最低需要1000亿元，这个数字相当于全市三年以上财政收入。
结论:想要修建地铁，首先需要达到人口要求。这三座城市里人口最多的是襄阳，其他两个城市全市人口
不到五百万，预示着城市总人口的60%要达到“市民”身份便可。
建议:以襄阳为例，假设修建地铁总投资超过一千二百亿，本人恳求取消这一规划。
希望这笔钱用在构建城市快速路、城乡快速通道、县域快速公路方面。以市区为中心，建设至南漳、宜城新的一级快速公路（按照每公里2000万的代价，襄南宜里程100，总计二十亿左右。）；主张加速融入襄阳都市区。
加快建设襄阳都市区至枣阳第二快速通道（里程70，乘以2000万，计14亿）；修建江南公路，由汉江三桥万山区域打通隧道，沿江南修建至谷城-老河口滨江 旅游 公路（按照一百公里计算，约20亿）。
打造城市立体交通，修建立交桥和城市快车道，中心城区200平方公里的土地上，选择20处拥堵路段修建城市高架环线公路，预算不超过600亿。加上上述修路预算，不到800亿的前提下，暨拉近了中心城区和属县市的联系，又改善了市区生活品质，何乐而不为？
所谓地铁建设标准提高，这个其实是国家发改委正在就《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（草案）》广泛征求意见，该草案提高了城市修建地铁的标准。
拟使用的新标准和旧标准
拟使用的新标准要求城市GDP必须达到3000亿元以上，而旧标准则是城市GDP达到1000亿元，提高到原来的三倍。新标准中要求城市财政收入为300亿元以上，而旧标准则是财政收入在100亿以上，同样提高到原来的三倍。对于城区人口的标准看起来是一样，新标准和旧标准都是300万人，但新标准更为严格，当年洛阳城市人口仅接近200万，地铁项目就获得批复。但这次国家发改委严格强调城市人口这一条件。
襄阳、宜昌和黄石无一符合标准
就城市GDP而言，襄阳为4065亿元，宜昌为3857亿元，这两座城市达到标准。而黄石仅仅不到1500亿元，不到相关标准的一半，自然不符合。就地方财政收入而言，襄阳地方财政超过300亿，而宜昌仅200多亿，黄石则刚过100亿，后面二者均达不到标准。就城市人口而言，襄阳市区人口200万左右，黄石和宜昌均在100万左右，这三座城市都远远达不到地铁修建的城市人口标准。
襄阳修地铁可能性最大，或2020年可开建
襄阳目前唯一到不到标准的是城区人口，标准为300万，襄阳是200万。差100万人怎么办？那要看襄阳东津新区、樊西新区和襄宜南一体化发展。襄阳东津新区规划人口为167万人，目前东津新区建设热火朝天，特别是2019年高客站修建完成，2020年高铁通车后，东津必将迎来大发展。未来三年东津新区人口每年增加5-10万人，高铁投入使用，华侨城项目建成后，东津人口将急剧增加。樊西新区目前已悄无声息的发展起来，不少人发现樊西人气旺过东津新区，樊西这片热土未来也是人口聚集的地方。襄阳市区人口能否达到300万，就看东津新区和樊西新区了！
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我来简单回答不一样的吧，首先我们先要知道什么是地铁？再谈其他的。以下是我的看法。
地铁
地铁和轻轨都属于城市轨道交通系统，地铁和轻轨的区别:不是走地下的就一定是地铁，走高架的一定就是轻轨，轻轨有时也走地下，地铁有时也走高架，而是运力不同而已。地铁属于大运力系统，而轻轨属于小运力系统，地铁和轻轨都可以细分为A型车，B型车，等车型。车型越靠前每小时单向客流量就更大。简单的说地铁比轻轨更大更长更能装，轻轨一般为4节车厢线，地铁一般为六节车厢。
国家修地铁新标准
2003年国家规定，对于申报地铁的城市，地方财政一般公共预算收入为100亿元以上，地区生产总值为1000亿以上，市区常住人口为300万人以上，规划线路客流量规模单向高峰客流量3万人以上。随着中国经济的高速发展，地铁申请批复下放到省级。越来越多的三四线的城市也开始出现地铁热。
但现在的城市轨道交通单价造价为15年前的1.3但1.8倍，理论上现阶段城市轨道交通建设应达到2003年的2到2.7倍。所以近期国家提升了轨道交通的申请标准。即GDP和一般公共财政预算提高了3倍(提升至3000亿和300亿)，市区人口和单向客流量没变。按新标准湖北只有武汉和襄阳最有可能修的了地铁。
湖北轨道交通现状
目前除武汉外，宜昌已经放弃地铁而是和比亚迪签署100公里以上的云轨项目，襄阳成立城市轨道交通有限公司，黄石近期拟建2条有轨电车示范线，鄂州等待武汉16号地铁对接，十堰和荆州还处于理论阶段中。可以看出由于新标准的出台有不少城市已经放弃了地铁建设，目前看来襄阳是最有可能建设地铁的，一是襄阳GDP超过新标准1000个亿，二是襄阳一般公共预算也高于300亿的新标准，规划的轨道交通线单向每小时客流量也没问题，就是市区远期人口300万的标准还有一段距离，但随着襄阳东扩(东津新区和东津高铁枢纽)和西进(樊西新区)人口问题也不大，所以我认为襄阳现阶段修轻轨是没有任何问题的，修地铁可能性也比较大，远期市区300万人口标准对于襄阳来说，快则5年慢则10年就可以达标了。
襄阳、宜昌建轻轨，黄石建有轨电车，湖北除武汉外均与地铁无缘！
众所周知，洛阳是中西部非省会城市中唯一在建地铁的城市。但作为城市交通拥堵的最佳解决方案，每个城市都有自己的地铁梦，先不论能不能建，不少城市都已经进行了自己的远景轨道交通规划。但有些城市还是很务实的，并不是都规划的地铁。比如题目中提到的这三个城市，襄阳、宜昌规划的都是轻轨，黄石规划的是有轨电车。
为什么不能建地铁，是因为国家对地铁城市有着严格的准入标准，也就是GDP3000亿，一般公共预算收入300亿，城区人口300万。一般人最熟悉的就是GDP指标，这个3000亿真的不算高，中国GDP超过3000亿的城市能有上百个，但真正高的是另外两个指标，特别是人口指标，能达标的没多少。就连现在修地铁的洛阳，也是在上述标准出台前审批的，其实洛阳也不达标。就连现在传的火热的东部强市，烟台、珠海等也不达标。
再逐一看湖北这3个城市，GDP以2019年看，襄阳、宜昌都超过4000亿，达标，黄石只有1700多亿，不到2000亿。一般公共预算收入方面，最高的襄阳300.2亿元，勉强达标，其余两城城都不达标，城区人口方面，襄阳最为接近，250万人，其余两城都相差较远。因此都不具备建设地铁的条件。
当然这三城也是比较务实的，其中襄阳、宜昌规划的是单轨交通，将极大概率采用跨坐式单轨制式。襄阳进度更快。黄石规划的是有轨电车线路，已经开工，并将于2021年投入运营。
因此，即使湖北最强的非省会城市襄阳市短期内也不具备建设地铁的条件，但均找到了适合自己的城市轨道交通方案，作为地铁的替代。
答案是不能修建了。
地铁修建标准
根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合四个条件：国内生产总值达到3000亿元以上；地方财政收入超过300亿元以上；城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上；规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。
襄阳条件
2017年襄阳在国内生产总值为4065亿元，达标；地方财政收入314亿元，达标；襄阳城市常住人口为232万，不达标。所以，襄阳不能修建地铁。
宜昌条件
2017年宜昌在国内生产总值为3857亿元，达标；地方财政收入242亿元，不达标；宜昌城市常住人口为150万左右，不达标。所以，宜昌不能修建地铁。
黄石条件
2017年黄石在国内生产总值为1479亿元，不达标；地方财政收入111亿元，不达标；黄石城市常住人口为100万左右，不达标。所以，黄石不能修建地铁。
为什么有这样的条件？
地铁不是修着玩的，目的是为了缓解交通压力。首先修建铁路需要高额的投入，没有财政收入支撑不起；人口流量是可行，如果人流量达不到，修建地铁就是浪费资源。
有的城市人口稀少公交车都半个小时来一班，地铁建好后难道空驶一次吗？这样造成开一趟经济亏损一次，当地财政有这个实力吗？有这个实力先把公交车五分钟到站一次。上海地铁运营是开一次赚一次，而且还拥挤不堪。
黄石不适合搞地铁，1.黄石就那么大不需要地铁，大部份工厂都搬到黄金山那边，要是搞地铁得从山底下穿过去，在黄石地铁没有公交有效率，2.黄石下面好多地方都是空的，这样的情况怎么做地铁，说不定哪天你开着车子路面突然出现一个大坑，黄石是矿产资源起家的，我们脚下有些地方都被煤矿的工人挖空了
十年之内没有必要，把钱花在刀刃上
目前看都没戏。非要排，襄一宜二。未来政策如果微调，比如国家拉动投资（可能性较大），襄阳有望。但是，希望量力而行。这东西应该合适就好。地方政府莫为了政绩乱决策。
